Ebensee - Deckname "Zement" "B1"

 

In Ebensee entstanden 2 riesige Stollenanlagen die anfangs für die Heeresversuchsanstalt Peenemünde vorgesehen waren. Der ursprüngliche Deckname war "Kalk" oder "Kalkstein".

Bauleitung: Hans Kammler

 

©2009 Schmitzberger
(C)2009 Schmitzberger
Stollenvorfeld in Ebensee - ehemaliger Standort der Anlage "Iltis"

 

 

Details zu den Anlagen in Ebensee finden sich auch hier:

 

Dieser Bericht über die Stollenanlagen "Zement A und B" stammt aus dem Jahr 1945.

Übersetzung: Felix F

 

Die unterirdische Anlage in EBENSEE

 

Generelle Beschreibung:

Im frühen Teil des Jahres 1944,beauftragte die "Organisation Todt" das Ingenieur-Büro Karl Fiebinger, in Österreich 7 große unterirdische Fabrikanlagen zu entwerfen und deren Bau zu beaufsichtigen. Unter den vertraulichen Namen "Ebensee" wußte man was gemeint war, nämlich die hervorragendste Anlage von allen. Auf der Südseite des Traun Flusses befand sich ein aktiver Steinbruch. Als Transporteinrichtung diente eine eingleisige Bahnlinie und eine zweispurige Schotterstraße. Es wurde geglaubt, daß diese Anlage gerade deshalb in diesem Gebiet geeignet war, weil:
1) Zufriedenstellende geologische Verhältnisse für weitreichende Tunnelbohrungen
2) Tarnung und Verheimlichung durch den vorhergehenden Steinbruch und der massiven Bewaldung darüber
3) Zufriedenstellend Transporteinrichtungen
4) Das Gebirgsland bietet eine leichte taktische Verteidigung der unterirdischen Anlage

Die Ebenseer Anlage bestand aus zwei 1000 m von einander getrennten Anlagen an der selben Berghangseite, und unterschieden sich auch in deren Herstellungsprodukten. Die östliche Anlage, welche die Anlage "A" nannte, wurde zum Einbau einer
Ölraffinerie konstruiert. Die westliche Anlage "B" benützte man zur Herstellung von Panzerteilen.
Der Zweck dieses Berichtes ist, jede der 2 Anlagen kurz zu beschreiben weil:

1) Ausbau der ausgegrabenen Tunnel mit Betonfertigteilen
2) Methoden um den Stahlbetonausbau wasserdicht zu machen
3) Gewandtheit bei der Herstellung der Fertigbetonauskleidung
4) Lüftungs und Heizungssysteme
 

Die Anlage wurde erstmals am 14 juni 1945 untersucht.

 

Konstruktion der "Anlage B"

 

 
©2009 Schmitzberger
(C)2009 Schmitzberger
Die Stollenanlage "Zement B" ist heute teilweise als Gedenkstollen in Verwendung

 

 

©2009 Schmitzberger
(C)2009 Schmitzberger
Brückenfundament der ehemaligen Anschlussbahn zur Stollenanlage "Zement B"

 

 

 

Allgemeine Beschreibung der Anlage: Die Anlage B besteht aus 9 Tunnel mit ca.200m länge, welche von 3 Quertunnel mit geringeren Querschnitt durchschnitten werden. Alle Tunnels außer Nr.7 und 8 hatten ein Portaleingang. Die Eingänge von Tunnel 7 und 8 konnten wegen schlechter Felsbeschaffenheit nicht verwirklicht werden. Alle Tunnels wurden auf der selben Höhe angeschlagen, und so gebohrt daß ein natürlicher Wasserablauf erfolgte. Die langen Tunnel waren 10 m breit und 10,3 m hoch. Die Tunnel hatten senkrechte Wände, ein Ei-förmiges oberes Ende und einen flachen Boden. Dieser Querschnitt wurde zweifelsohne aufgrund der geologischen Untersuchungen durch Prof.Rabcewicz, Technische Hochschule Wien, gewählt. Die Quertunnel waren im Querschnitt praktisch rechteckig; 6.m breit,5 m hoch, ausgenommen das flache Bogendach. Ungefähr 60% der Tunnelbohrungen wurden fertiggestellt. Alle Tunnel sollten ausbetoniert werden. Dies war nicht unbedingt notwendig der Verstärkung wegen, sondern zur Absicherung gegen das in den porösen Kalkstein enthaltene Wasser. Die Ausbetonierung wurde immer 2-3 Monate früher ausgeführt, um wertvolles Grubenholz zu sparen. Diese Aufgabe verbrauchte ca.1,8 Km Grubenholz. Eine einmalige Schalungsmethode wurde angewandt. Sie bestand darin, einen wasserdichten Betontunnel innerhalb des Felsentunnels zu bauen, wobei der Beton mit den Felsengestein nicht in Berührung stand. Die Betontunnel wurden aus Fertigbetonteilen hergestellt, wobei zuerst der Tunnelbogen aufgestellt wurde, und nachher wurden darunter die Fertigteilwände aufgestellt. Der Tunnelboden wurde an seinen Platz gegossen.
Administrative Büros, Testlabors, und kleine Räume sollten in der oberen Tunnelhälfte plaziert werden. Alle Tunnels sollten künstlich mittels elektrisch betriebener Ventilatoren belüftet werden. Wegen der Verknappung an großen Ventilatoren, wurde dieses Lüftungssystem nur in Tunnel 4 und 5 eingebaut. Für die anderen Tunnels wurde ein natürliches Belüftungssystem konstruiert. Die Luft wurde durch einen Dampfheizer geschickt und dadurch erwärmt. Wasserversorgung und Kanaleinrichtungen wurden nicht gebaut. Über Gasabdichtung wurde nicht nachgedacht. In den Stollen 4 und 5 zog die Fa.
STEYR-DAIMLER-PUCH ein, und begann Motorteile für Lastwagen und Panzer zu erzeugen. Diese Fa. hatte 10 von ihren 200 Maschinen im Betrieb. Im Stollen 1 und 2 zog die Fa.NIBELUNGENWERKE aus St.Valentin ein, und begann mit der Erzeugung von Bremstrommeln für Panzer, wobei die Produktion kaum in Schwung kam. Am 5.May 1945 kam es zum Stopp der Gesamtproduktion.

 

Die Geologischen Zustände waren für Anlage A und B ziemlich gleich ,außer daß bei Anlage B es weniger Schwierigkeiten mit der Wasserhaltung und mit schlechten Felsengestein gab.

 

©2009 Schmitzberger
(C)2009 Schmitzberger
Eines der Mundlöcher der Stollenanlage "Zement B"

 

 

Tunnelgrabungsmethoden:

Ein Pilottunnel mit den Maßen 3m breit und 4m hoch, wurde durch Sprengmethode in den Berg getrieben. Vertikale Schächte,2 mal 2 m, wurden vom Pilottunnel in die Höhe getrieben, bis zur Decke des Haupttunnels in 3 verschiedenen Stellen im 208 m langen Tunnel. Bohrung und Sprengung wurden nachher in den oberen Sektionen gestartet, bei diesen 3 Plätzen. Der abgegrabene Felsen wurde durch die Schächte herunter und durch den Pilottunnel mit kleinen Bahnwagen hinaus vor dem Eingang gebracht, um einen Arbeitsplatz davor zu bilden. Die selbe Methode wurde auch angewandt für den unteren Tunnelteil. Mit Pressluftbohrer wurden Löcher für den Sprengstoff gebohrt. Die Bohrerspitze war nicht abnehmbar. Deutscher standard-Tunnelsprengstoff, ähnlich dem U.S. Dynamite, wurde verwendet. Sprengabdeckungen wurden in solch einer Weise hergestellt, daß Sprengungen, elektrisch oder nicht-elektrisch keinen Einfluss auf die restlichen Arbeitsplätze hatten. Das Ausbruchmaterial wurde mittels zweier Schmalspureisenbahnen, die im Pilottunnel verlegt waren,abtransportiert.30 kleine Kippwagen, welche von Diesel-und Batterielokomotiven gezogen wurden waren im Einsatz. Der Fuhrpark für Anlage B betrug:

 

30 Kippwagen
30 Dampfloks
40 Dieselloks
4 Akkuloks

 

Die Kippwagen wurden von mechanischen Ladern, üblicherweise 2 pro Arbeitsplatz beladen. Es wurden 29 mechanische Lader benützt.30-40 Männer arbeiteten am Tunnelprofil,100-120 Männer arbeiteten beim Schienenlegen und transportieren von Sprengstoff, Ausbruchmaterial, und neu geschliffenen Bohrern, oder vollführten andere Arbeiten. Der Kalkstein enthielt soviel Wasser, daß es kein Staubproblem gab. Frischluft wurde durch eine 35 cm dicke Rohrleitung mit einer Menge von 3500-5600 cfm mittels zweier Öffnungen pro 30 cm Rohrlänge befördert. Wasser wurde in einen zentralen Sammelgraben, der sich in der Mitte des Bodens befand, abgeleitet.

 

Betonfertigteil Auskleidungen der Tunnel:

Alle Tunnel sind mit Beton ausgekleidet. Der Großteil des Kalkgestein brauchte keine Betonauskleidung, aber sie wurde wegen der Feuchtigkeit trotzdem ausgeführt, und auch zur Aufnahme der Tragschienen für den 3-Tonnen Kran, und zur Abstützung der Räumlichkeiten oberhalb. Um die Arbeiten rasch und sicher voran treiben zu können, verwendete man zum

 

Innenausbau Betonfertigteile.

Die Aufrichtung wurde mit römischen Ziffern nummeriert.2 Bogenwiederlager waren auf jeder Seite des Tunnels gleich an Ort und Stelle gegossen worden, mit rechteckigen Aussparungen, welche Stahldübeln in ihrem Zentrum aufnahmen.
Die Fertigteil Betonbögen wurden mit Spezialtransportwagen in die Tunnel eingebracht. Nachher wurden hölzerne Rahmen mit einen Kran senkrecht aufgezogen und dann mittels handbedienten Hebeböcken wieder leicht abgesenkt. Die Verbindungsstelle an der die beiden Bogenhälften zusammentreffen ist eine einfache Stoßfuge. Längs-einlage-Balken wurden neben den Bogen-Knieen aufgestellt. Aussparungen in den Einlagebalken waren ebenfalls vorhanden. Mit dieser Konstruktionsmethode war man sehr zufrieden, außer als einmal 12 Betonbögen herabfielen, weil die Seitenwände nicht exakt aufgerichted waren. Mit dem Bogen an seiner Stelle, den Deckenquerbalken aufgerichtet, ist sitzend auf dem Knie. Seitenwandplatten wurden dann zwischen den Bögen aufgestellt und durch Rundstahl bei den T-Stößen, an seinen Platz gehalten. Die Seitenwandplatten wurden von einen Flaschenzug aufgezogen, da sie nur 80 Kg wogen. Die Fußbodenplatten wurden auch mit dem Flaschenzug eingerichtet. Nachdem ein Stahldrahtgitter aufgelegt wurde, goß man eine 5-10 cm starke Betonschicht auf, um einen glatten Boden zu erhalten.Der Deckenbalken wurde von roten(?) Aufhänger und Deckenplatten aufgehängt, als Leichtgewichtskonstruktion. Trennwände baute man aus 5 cm dicken Hohlziegeln.

 

Wasserabdichtung der Fertigteil-Betonauskleidung:

Die Tunnel wurden durch eine eher komplizierte Anwendung durch ein besonderes Membranpapier, von Folienplatten und speziellen Bitumenfüller. Auf der Innenseite der Wände wurde für die Stoßfugen ein Mörtelkitt verwendet, auf der Außenseite ein Bitumenmaterial. Die Perkolierung von Wasser entlang zweier Reihen der Seitenwänden, wurden durch Verwendung von Zink-Folie (auf der Oberseite des Bogens) und einer art Leichtgewichts-Teerpappe(auf den Seitenwänden des Bogens) verhindert. Die Deckenplatten an der Krone waren mehr Wasserdicht als anderswo, durch die Verwendung von zwei Schichten Zink-Folie und Ausfüllung von verstärkten Beton. Die Leere zwischen dem Ende der Betonplatte und der Bogenrippe wurde ordentlich mit Kittfüllstoff und Zinkfolienwinkel versiegelt, welche dann mit Bitumenmaterial beschichtet wurde. Sickerwasser daß durch den Felsen drang, konnte nicht durch die Tunnelverkleidung dringen, statt dessen lief es an der Außenseite der Auskleidung hinunter zu einen auf beiden Tunnelseiten liegenden Abflüssen. Diese waren mit Querleitungen verbunden, welche in einen Hauptabfluss, welcher sich unter dem Tunnelfußboden befand, einmündeten. Dieser Abfluß leitete das Wasser in ein Mannloch großen Sammler außerhalb des Tunnels.

 

Fabrik zur Herstellung der Fertigbetonteile

Die Fabrik befand sich eine ¼ Meile von den Tunnelanlagen entfernt, und bestand aus 2 hölzernen Fabrikshallen. Die Fabrik befand sich auf selber Höhe wie die Tunneleingänge und war mit Schienen verbunden. Zwei Firmen benützten jeweils eine Halle.
Die Fa. BETON - MOUNIER WERKE erzeugte die halb-Bögen und Deckenquerträger. Die Produktionskapazitäten waren:

 

Gegenstand * Gewicht * Schablonen * Wochenproduktion

Halbbögen * 3220 Kg * 90 * 90
Einlagebalken * 816 Kg * 28 * 28
Deckenbalken * 2494 Kg * 22 * 22

 

Alle obengenannten Teile wurden in ungeheizten Formen gegossen. Nach 5 Tagen wurden die Formen entfernt und die fertigen Betonteile wurden dann 21 Tage zur Aushärtung an der Luft, auf einen Lagerplatz im Freien aufgestellt. Die Bögen wurden darauffolgend von einen Traktorfuhrwerk zu den Tunnels gebracht.

 

Die Fa. HOFMAN-MACULAN erzeugte die Seitenwandplatten und die Bodenplatten. Die

 

Produktionskapazitäten waren:

Gegenstand * Gewicht * Schablonen * Wochenproduktion

Seitenwandplatten * 79 Kg * 550 * 3300
Bodenplatten * 300 Kg * 20 * 150

 

Um diese hohe wöchentliche Produktion zu schaffen verwendete HOFMAN-MACULAN beheizte Formen mit einer Hitze von 760° C. Der Beton brauchte nur 10 Stunden in diesen Formen zu verbleiben, um nachher ebenfalls 21 Tage im Freien auszuhärten. Seitenplatten wurden periodisch mit einen Punktförmigen Knickversuch auf Festigkeit überprüft. Da ein Prüfgerät für die Bodenplatten nicht in hinreichender Kapazität vorhanden war, wurde die sog. "Stapelprüfung" angewendet. Platten wurden solange auf zwei Stützen aufgestapelt, bis die unterste Platte versagte. Dies wurde normal bei einer Höhe von 18-22 Platten erreicht.

Jede der obigen Anlagen wurde mit einer Betonmischmaschine mit 400 Kg Fassungsvermögen ausgerüstet. Beide Fabriken benutzten folgendes Mischverhältnis:

 

Zement 303 Kg/m³
Zuschläge 907-1065 Kg/m³
Wasser 163 L/m³

 

Mischzeit betrug normalerweise 2 bis 3 Minuten. Walzenprüfungen des Betons ergaben folgende Werte:

 

Alter in Tagen * Kraft (Unbeheitzt)
1 kein Test
7 * 3100-4000 psi [Anm.: psi = pounds per square inch => pfund pro quadratzoll]
28 * 4150-5200 psi

 

Da vom Steinbruch nur grobes Gestein geliefert wurde, mußte man die Steine von einer eigener Anlage zerstampft werden. Sand und rundes Flußgestein wurden aus WELS angeliefert.
Im Tunnel hergestellte Verkleidung. An mehreren Orten wurden dicke Massen an schwachen Schiefer angetroffen. Die oben angeführte Fertigteilmethode konnte hier nicht angewendet werden, da sie keine Abstützfunktion auf den Felsen ausübt. Bei diesen brüchigen Felsen wurde die im Tunnel hergestellte Verkleidung angewendet. Stahlbogenrippen die mit V-förmigen Teilen ineinander geschoben wurden hatten einen Radius von 1 Meter. Die Rippen wurden in 5 Abschnitten miteinander verriegelt und bildeten einen Rippenabschnitt. Holzformen wurden gegen die Außenseite der Stahlbögen gestellt. Große Steine wurden gegen den Tunnel gestellt um Entwässerung und dann Raum zwischen den Steinen zu schaffen, und die Formen wurden mit Beton ausgegossen. Dieser Beton wurde mit einer Pumpe welche sich am Tunnelende befand herangepumpt. Die totale Länge des Tunnels der auf diese Weise Betoniert wurde beträgt ca. 30-45 m.

 

Dieses selbe System wurde auch bei den Quertunnels verwendet, wo sie die Haupttunnel kreuzten und der Felsen nicht sehr massiv war.

 

©2009 Schmitzberger
(C)2009 Schmitzberger
Stollenanlage "Zement B" - gut zu erkennen sind die Fertigbetonelemente

 

 

Heizung und Lüftung.

Die Lüftungspläne verlangten ursprünglich, daß jeder der Haupttunnel mit zwei elektrischen Lüfter für die Ansaugluft, und zwei Lüfter für die Ausblasluft bei den Tunneleingängen ausgerüstet werden sollte. Die Quertunnel hatten keine eigene Belüftung. Sie wurden durch den Sog der Haupttunnel be-und entlüftet. Von den Ansauglüftern wurde die Luft durch ein Gitter aus Dampfleitungen geführt und auf 17° C erwärmt, welche auch die Arbeitstemperatur in den Tunneln war. Zusätzlich wurde die Luft nach der Heizungseinheit auch noch durch einen Filter geführt der die Feuchtigkeit kontrollierte.
Die Luftzirkulation war folgende: Die zwei Ansauglüfter bliesen ihre Luft durch 2 Frischluftrohre mit rechteckigen Öffnungen ( 4,5 x 9 cm) die alle 2,5 m angebracht waren in den Tunnelraum. Die Luft wurde links in Bodennähe von der Tunnelverkleidung aus angesaugt, wanderte zwischen Verkleidung und Felswand hinauf zur Tunnelspitze und wurde dort von einen Auspuffsammelrohr erfaßt. Die zwei Ausblas Lüfter saugten diese verbrauchte Luft dann aus den Sammelrohr. Die Büroräume und Korridore die sich über dem Arbeitsgebiet befinden, wurden direkt durch die Frischluft und Abluftrohre, welche sich gleich in der Nähe befanden, belüftet. Diesen Plan wurde darin gefolgt, die Lüftungsinstallation nur für Tunnel 4 und 5 zu produzieren, außer daß keine Heizung und Feuchtigkeitskontrolle installiert wurden. Wegen der Verknappung an mechanischen Lüftungsmaterial, besonders an Lüftermotoren, plante man für die übrigen Tunnel die Umrüstung von mechanischer Belüftung auf natürliche Belüftung. Dies betraf die Konstruktion eines Auslaßschachtes, wobei der Tunnel als Ansaugschacht benützt wurde.

 

Gas Abdichtung & Bombenschutz

Die Anlage B verfügte über keinen Schutz gegen Gasangriffe
Der Querschnitt der 18 m langen Eingangstunnel betrug ca 30 % der Querschnittsfläche des Haupttunnels aus folgenden Gründen:
Um das Zielgebiet bei einen direkten Bombenangriff zu reduzieren
Um die Größe der schweren Stahlschubtüren bei den Eingängen zu reduzieren
Um die Erschütterungen im Haupttunnel zu reduzieren

Keine der Schiebe-Stahltüren wurde montiert, oder auch nur angeliefert. Als Ersatz entwarfen und montierten deutsche Ingeneure mehrere Schwingtüren aus Holz. Massive Betonschutzwände und Betonschutzdächer sollten bei jeden Eingang gebaut werden. Keiner dieser Strukturen wurden bei der Anlage B in angriff genommen. Bei der Anlage A wurde eine Ausgeführt.

 

Wasserversorgung & Kanalisation.

Es dürften keine größeren Wasserversorgungs- und Kanalisationsanlagen vorhanden gewesen sein, denn es wurden keine besonderen Anzeichen davon gefunden, oder sie wurde zerstört. Es scheint daß diesbezüglich gar nichts geplant worden war.

 

Tarnung.

Es wurden alle Konstruktionsgebäude die sich in der nähe der Tunneleingänge befanden, mit einer dicken dunkelgrünen Farbe angemalt. Dies schien, obwohl ein kompliziertes Programm einschließlich Landstraßen, Bahnen und Tunneleingängen geplant worden war, das einzige Tarnungsmaß gewesen zu sein, welches ausgeführt wurde. Die Anlage wurde zwar möglicherweise von amerikanischen und britischen Aufklärungsflugzeugen entdeckt und fotografiert, aber nie bombardiert. Die einzige Gegend die bombardiert wurde, war in der Nähe der Bahnstation Ebensee, mit 6 Treffer.

 

Konstruktionsausstattung & Personal

Es konnte leider keine vollständige Aufzeichnung über Austattung und Personal für Anlage B, erhalten werden. Es existiert lediglich ein Wochenbericht für die Anlage A & B vom 12-18 Februar 1945, welcher folgende Auskünfte enthielt:
Es bestanden 2 Arbeitsschichten; Die Tagschicht von 7.00-18.00 Uhr und die Nachtschicht von 19.00-6.00 Uhr. Die Arbeit, welch in dieser Februarwoche erledigt wurde, bestand aus folgenden Gruppen:

 

Arbeiter * Anzahl * %

Deutsche Zivilisten * 1168 * 11,8
Techniker *219* 2,2
Gastarbeiter * 1231 * 12,5
Kriegsgefangene * 356 * 3,6
Sklavenarbeiter * 6916 * 69,9

Gesamt * 9890 * 100.0

 

513 Wachen der SS welche 7% der Gesamtanzahl der SS Wachen waren, wurden für die Bewachung eingesetzt.
Die Aufgabe für die Lastwagen war kurz. Die Ingeneure schätzten daß sie 37 Lastwagen haben sollten, sie aber nur mit 14 Lastwagen arbeiteten, und 2 Manschaften mit Pferden, welche Sand, gebrochenes Gestein, Zement, Geröll, Ziegel, Gerümpel, Schienen, Betonfertigteile, Treibstoff, Lebensmittel transportierten.

 

Die Ausstattung welche in dieser Februarwoche für diese Aufgabe benützt wurde, umfaßte:

 

41 Luftkompressoren
199 Pressluftbohrer
18 Presslufthämmer
5 Förderbänder
19 Salzgitterlader
4 Schaufelbagger
14 Dampflokomotiven
18 Diesellokomotiven
1 Elektrolokomotive
12 Betonmischer
3 Caterpillar Traktoren
2 Elektropumpen
3 Luftpumpen
4 Enden (?)
2 Kettensägen
1 E- Steinbohrmaschine
1 Aufzug

Das Wetter war bewölkt und regnerisch. Die Temperaturen bewegten sich zwischen 12° C und 3°C.

 

Firmen die an der Anlage beteiligt waren:

Hofman-Maculan
Beton & Monierbau
Fohmann-Brecher
Dyckerhoff & Widmann
Walter
Rella
Hinteregger & Fischer
Müller
S.B.U.
Universale
Grossdeutsche Schachtbau
Polensky & Zöllner
Holzman

 

Zum Zeitpunkt 4. April 1945 waren die Fortschritte bei den 9 Haupttunnel am größten, außer bei Tunnel 7,8,9. Die Tunnelbohrungen waren zu 60 % erledigt, und die Auskleidung mit Beton betrug nur 12 %.

 

 

 

Konstruktion der "Anlage A"

 

 
©2009 Schmitzberger
(C)2009 Schmitzberger
Das Innere der Stollenanlage "Zement A" ist noch heute bahntechnisch in Verwendung

 

 

©2009 Schmitzberger
(C)2009 Schmitzberger
Vor der Stollenanlage sind noch die Reste der Erdöl-Verladestation erkennbar

 

 

 

Allgemeine Beschreibung der Anlage:

Die Anlage "A" besteht aus 12 Haupttunnel welche 326 m in den Berg getrieben wurden. Die 12 Haupttunnel sind alle durch 3 Quertunnel mit geringeren Querschnitt verbunden. Alle 12 Haupttunnel waren in der selben Höhe und hatten Portaleingänge. Zwei von den 3 Quertunnel, Nr. 1 und 2 sind mit Schienen ausgerüstet und so gebogen daß damit alle Haupttunnel erreicht werden konnten. Der dritte Quertunnel, der an der hintersten Stelle der Anlage sich befindet, war als Lüftungstunnel konzipiert und hatte folglich keinen Portaleingang. Alle 12 Haupttunnel wurden leicht ansteigend gebohrt, um leichte Entwässerung zu schaffen. Sechs schräge Schächte verschiedener Größen wurden auf ein Niveau von 40 m über den Hauptstollen gebohrt. Der Hauptzweck der Anlage war es, Rohöl, welches per Schiene angeliefert wurde, in 60 oktanigen Benzin und Schmierstoffe zu verwandeln. Die miteingeschlossenen Untergrundanlagen bestanden aus "Öfen", vakuum Destillations-Türmen, Öl entparafinierungs-Räume, Lagerungstanks, Kesselräume, Umwandler und Verladungstunnel für Benzin und Öl. Die Arbeiten an der Konstruktion, den Baracken und ähnlichen äußeren Strukturen begannen am 15 November 1943 und wurden am 1. Februar 1944 abgeschlossen. Das Bohren der Pilottunnel begann am Letztgenannten Datum, und die Fertigstellung der Tunnel wurde bei Annäherung der Alliierten am 5 May 1945 erreicht. Die meisten der Haupttunnel waren 10 m breit und 10,2 m hoch. Mit den selben Quertunnelkreuzungen und größen wie in Anlage B, und war mit den selben Betonverfahren ausgekleidet wie in Anlage B. Die konstruktiv fortschrittlichen Teile wurden sofort in die Anlage eingebaut, so daß nachher auch noch die Allierten Truppen ihr Benzin und Öl erzeugten. Die Deutsche Bergwerks und Hüttenbaugesellschaft (Planungsbüro der Hermann Göring Werke) hatte die Verantwortung die Einbauten zu installieren, welche von der deutschen Mineralölgesellschaft geliefert wurde. Die Anlage wurde nachher von der Firma Dea-Nova betrieben.

 

Geologische Überlegungen:

Wenige Zeit war nur wenig Auskunft über die geologischen Verhältnisse der Anlage A vorhanden, bis man Auskünfte über andere Quellen erhielt. Aus diesen Gründen beschreibt die folgende Aussage nur die allgemeinen geologischen Bedingungen und Umrisse in bezug auf Standort und Geologie der unterirdischen Anlage. Felsen entlang der Traun bestehen aus dicken Kalkstein der intensiv gefaltet, verworfen, und gebrochen ist. Bei Anlage A sinkt die Schicht 60° bis 70° nach Nordwesten ab. Die Störungen und Brüche ändern sich besonders. Mehrere große Massen von grauen Schiefer mehrere hundert Fuß lang und hundert Fuß breit drangen während des bauens in die Anlage ein. Die Lage erscheint verwandt mit den Zonen axialer Verwerfungen. Zahlreiche dünne Schieferschichten oder Flöze wurden auch angetroffen. Einige davon können entweder Rillenzonen oder Schichten von Schiefereinbettungen sein. Trotz der Zerbrechlichkeit und Verworfenheit ist der Kalkstein ein starker Felsen um große und ungestützte Höhlungen herauszuschneiden, besonders wo das lange Größenverhältnis zum schlag der Schichtungen senkrecht ist. Wo der Kalkstein intensiv zerbrochen ist oder wo Schieferschichten vorhanden sind, mußten die Wände mit einer dünnen Schicht "Torkret" beschichtet werden, oder mit einer Betonauskleidung oder Ziegelausmauerung versehen werden. Wo dicke massen von Schiefer angetroffen wurden, wurden die Abmessungen der Aushöhlungen geringer ausgeführt. Prof. V. Rabcewicz, Technische Hochschule Wien, erwähnt in einen Bericht, der vor der Bauausführung angefertigt wurde, daß es kein besseres geologisches Gebiet für dieses Vorhaben gibt. Er prognostizierte, daß die Einbauten schnell vorangetrieben werden konnten, und daß die Öffnungen ungestützt stehen würden, besonders wo man mit ihrer Länge senkrecht zum Schlag der Schichtung ausgerichtet würde. Es war geplant, Aushöhlungen mehr als 300 m in den Berg zu treiben und angesichts der erheblichen Verformungen der Felsen in dem Gebiet, empfahl Prof. Rabcewicz zuerst Probebohrungen vorzunehmen um die Felsbeschaffenheit zu prüfen. Diese Empfehlung wurde angeblich nicht befolgt. Wenn es möglich gewesen wäre, die Anlage eine kurze Entfernung zu verschieben, dann wären nicht große Massen von Schiefer angefahren worden, welche ein großes Ärgernis darstellten und daher die orig. Anlagenpläne ändern ließen. Die haupt-Untergrundräume sind 10 m breit und jeder ist durch 20 m dicke Pfeiler getrennt. Keine Auskunft ist vorhanden über dieses Raum zu Pfeiler Verhältnis. Unter Berücksichtigung des fähigen Charakters von Kalkstein, scheint es wahrscheinlich, daß ein großer Sicherheitsfaktor darin bestand, diese Aufteilung zu wählen.
Konstruktionsverfahren. Das Konstruktionsverfahren entsprach etwa dem der Anlage B außer:

 

a) Der Einbau der großen Ofenräume,

erforderte statt einer Ausbetonierung ein Drahtnetz, welches auf leichten Stahlträger aufgehängt war, um den Steinschlag zu vermindern. Anlage B hatte solche Riesenräume nicht.

 

b) Konstruktion eines Kamins

mit einer neuartigen Tarnmethode.

 

c) Hanhabungsmethoden für Sickerwasser.

Der Untergrundabfluß war an mehreren Stellen sehr stark. An manchen Stellen glich der Abfluß einen Untergrundwasserfall.

 

Lüftungssysteme.

Es war geplant, daß die Raffinerie als völlig geschlossenes System funktioniert. Alle Produkte vom Rohöl wurden als Flüssigigkeiten gewonnen. Dies beseitigte das Problem der Entstehung von Gasrauch in den Tunneln.

Die Anlage ist in zwei Hauptabschnitte geteilt. Ein Abschnitt enthält die Raffinerie, und im anderen Abschnitt befindet sich die Lagerung der fertigen Erdölprodukte. Die Lüftungssysteme für diese zwei Abschnitte waren sehr verschieden und werden daher getrennt besprochen.

 

a) Lüftung der Raffinerieabteilung.

Dieses Lüftungssystem war sehr simpel und direkt. Es war geplant daß Luft von jeden Prozessraum angesaugt und ausgeblasen wurde. Die Prozessräume befanden sich im Vorderteil der Tunnels 0-8, das Problem das jeder Raum ein separates Lüftungssystem leichter gemacht wurde. Ansaug und Ausblaslüfter waren am Tunnelmund montiert und waren mit zwei seperaten Rohren verbunden welche sich in jeden Stollen befanden. Zum Beispiel in Tunnel Nr. 8, wo die erste Destillation stattfand, dort sind zwei Räume mit jeweils zwei Destillieranlagen. Eine einzelne Versorgungsanlage lieferte Luft zu den beiden Räumen; 50% der Luft wurde zu jeden Raum geliefert. Eine einzelne Absaugung entfernt die schlechte Luft von beiden Räumen. Diese Räume enthalten Kühlleitungen von den Destillierapparaten, Ölpumpen und andere Einrichtungen, somit sehr viele Rohrleitungen und Rohrverbindungen wo Gasundichtheiten vorkommen können. Das Lüftungssystem wurde so entworfen, daß immer ein leichter Unterdruck in den Räumen entstand. Damit wurde erreicht, daß schlechte Luft aus anderen Hallen diese nicht verlassen konnte, um in andere Hallen zu gelangen. Dies behält jegliche Ansammlung von explosiven und entzündlichen Gasen auf bestimmte Abschnitte, und es braucht daher nicht die Luft der gesammten Anlage gefiltert werden. Öfen waren in Tunnel 7 aufgestellt um das Öl aufzuwärmen um im Tunnel 8 destilliert zu werden. Öl wurde in diesen Öfen verbrannt und die Luft dazu wurde aus Tunnel 8 mittels Rohrleitungen und Lüfter angeliefert. Jeder der 2 Destillationsräume wird von einen Ofen in Tunnel 7 versorgt. Die 2 Ofenräume sind von einer Ziegelmauer getrennt, und jeder Raum hat eine eigene Luftversorgung und Absauganlage. Dies wurde gemacht um die Größe einer Explosion zu reduzieren und überhaupt eine Explosion zu verhindern. Um zu verhindern daß explosive Gase aus den Destillationsräumen in die Ofenräume einziehen, wird in den Ofenräumen ein leichter Überdruck bewahrt. Die Abgase aus den Öfen wurde über einen Schornstein welcher sich innerhalb eines vertikalen Schachtes befand. Tunnel 7 und 8 waren die Einzigen,in welchen dieses verfeinerte Lüftungssystem angewendet wurde. Die anderen Tunnel waren unvollständig, doch behaupteten die Konstruktöre, daß sie gleich sein würden wie in Tunnel 7 & 8.

 

b) Lüftung in den Lagerräumen.

In den Lagerräumen war die Lüftung etwas anders als in den Raffinerieräumen. Die Lagerungsräume befanden sich in den hinteren Teilen der Tunnel 1 - 6, nach dem Quertunnel 1. Für die Belüftung der Lagerhallen sollte eine Luftmenge von 30000-50000 m³/min, durch Quertunnel 1 & 2 zugeführt werden. Diese Luft treibt im Quertunnel 1& 2 zu den anderen abgedichteten tunnels und wird dann über 40 m hohe Schornsteine welche in den rohen Felsen geschlagen wurden, an die Außenluft abgegeben. Lüfter sollten zusätzlich in den Quertunnel 1&2 eingebaut werden um den Zug welchen die Schornsteine erzeugten noch zu verstärken. Die Tunnel 0-8 sollten an ihren Eingängen versiegelt werden und an der rückwärtigen Seite mit den anderen Tunneln verbunden werden, damit die Luft nicht durch die Eingänge entweichen konnte.(Unterbrechung des Soges). Diese Beschränkung erforderte das Bohren der Abluftschornsteine.

 

c) Allgemeines.

Die Lüftungsanlage wie sie heute besteht, wurde nicht so gebaut wie sie ursprünglich geplant war, weil die nötige Errichtungszeit nicht vorhanden war. Eigentlich sind mehrere Änderungen gemacht worden, um überhaupt einen teilweisen Betrieb der Anlage zu erlauben.

 

Schutz-Drahtnetze-Verkleidung.

In den Ofenräumen, in denen es trotz Lüftung sehr warm war, wurde keine Betonverkleidung angebracht. Ziegelsteinpfeiler wurden statt dessen an jeder Seite des Tunnels errichtet, die bis an die Tunneldecke reichten. Diese Pfeiler stützten horizontale Stahlbalken, die wiederum als Auflagen für Stahlbögen mit 1 m Durchmesser dienten welche sich durch den Tunnel zogen. Mittels der schrägen Stahlabstützungen wurden sternförmig die Stahlbögen zusammengefügt. Das schwere Drahtnetz (mit 2,5 cm Maschenweite) wurde an der Spitze der Stahlbogenkonstruktion aufgehängt. Das Drahtnetz war vorgesehen um Steinschlag von der Tunneldecke zu stoppen oder zu bremsen. Diesen Drahtnetz wurde große Bedeutung zugemessen, weil es eine schnelle und billige Methode war, eine Untergrundanlage in Betrieb zu nehmen ohne eine Betonauskleidung.

 

Kesselraumkamin.

Die einzigen Merkmale dieser Untergrundschornsteine war deren Schutz gegen Luftbeschuß. Diese wurde so getarnt, daß die obere Öffnung mit einer Betonmasse verbaut wurde. Diese Betonmasse wurde so gebaut und angestrichen, als ob es sich um ein Häuschen handeln würde. Wenn man nun daraus Rauch aufsteigen sah, so glaubte man, daß es sich um Rauch aus dem Haus handle und nicht aus einer riesigen Untergrundfabrik.

 

Handhabung der Untergrundwasserflüsse.

In der Anlage A war der Sickerwasserzufluß so heftig, daß besondere Maßnahmen getroffen werden mußten, um dieses Wasser aus den Tunneln abzuführen.

 

Verschiedenes.

Schutz gegen Luftangriffe war identisch wie Anlage B. Anlagen A & B waren nicht Gasdicht. Die Tarnung war nicht sehr aufwendig.

 

Abschluß.

Die EBENSEE Anlagen beweisen überzeugend, daß es möglich ist, unterirdische Räume für die Fertigung von Benzin und komplizierte Betriebe darin heranzuziehen. Die Anlage für die Fertigung von Panzerteilen beweist überzeugend, daß es möglich ist, eine trockene und gut belüftete unterirdische Anlage mit guten Arbeitsbedingungen zu errichten. Wenn die hinreichende massive Decke und massiver Sprengschutz vorhanden war, so sollte die Anlage unempfindlich gegen schweren Luftbeschuß sein. Die verwundbaren Punkte und Schwächen der Anlagen waren die Bahngleise, Zufahrtsstraßen, Häuser der Arbeiter und die Stolleneingänge. Richtige Lösungen in dieser Frage wurden im Design und Konstruktion dieser Anlage nicht errörtert. Vom Konstruktionsstandpunkt aus gesehen, sind die Anlagen in Ebensee bsonders interressant wegen der Verwendung von Fertigbetonteilen zur Tunnelauskleidung welche nicht mit dem Felsen in Berührung war, sondern nur zur Abdichtung gegen Wasser diente. Der Vortrieb wurde besonders beschleunigt, weil die Tunnelauskleidung schon gegossen werden konnte, während weiter vorne noch gebohrt wurde. Daraus resultierte auch eine Ersparnis an Betonschalungsformen.

 

Empfehlungen.

Es wurde empfohlen, daß technische Spezialisten ein Studium über die Fertigung von Benzin in der Anlage A machen, weil:
a) Die einfache Anlage, die dort benützt wurde, ist rationell und könnte für ähnliche Untergrundanlagen als Vorbild dienen.
b) Die Modifikationen, die in dieser Anlage durchgeführt wurden, wenn man so eine Anlage in Rechtecks-Gitter-Anordnung ausführt, sind in der bestmöglichen Weise gemacht wurden.

 

Falls Du weitere Informationen, Fragen oder Anmerkungen hast, schreib sie bitte einfach ins Forum!

 

M.S.

 

 

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